САМОЛЕТЫ С БОМБОВОЙ НАГРУЗКОЙ

Первые бомбардировщики появились в годы первой мировой войны и широко использовались в боевых операциях всех остальных войн и конфликтов. Вероятно, трудно отнести этот тип военных самолетов, несущих на своих крыльях десятки тонн смертоносного оружия, к воздушным защитникам. Впрочем, этот вопрос больше относится к компетенции военных специалистов, которые уверенно заявляют, что такое утверждение справедливо. Так или иначе, но сразу же после окончания второй мировой войны во всем мире приступили к разработке новых моделей бомбардировщиков.

8 июля 1948 г. в небо поднялся первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик «Ил-28», сконструированный в ОКБ С.В. Ильюшина. В то время этот самолет по своим летным характеристикам являлся одним из самых совершенных фронтовых бомбардировщиков. Его схема с круглым в сечении фюзеляжем, с моторными гондолами, имевшими плавные очертания, и убиравшимися в полете шасси обеспечивала наименьшее лобовое сопротивление на больших скоростях полета. Кабины экипажа самолета — летчика, штурмана и стрелка — были герметичными и обеспечивали все условия для работы на большой высоте.

В 1981 г. в ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков «В-52» крылатыми ракетами, в СССР принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика— «Ту-95МС», Он предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. для этого в бомбоотсеке самолета была установлена барабанная пусковая установка, снаряженная 6 крылатыми ракетами с дальностью стрельбы 2 500 км. В настоящее время стратегический бомбардировщик «Ту-95МС» является основой воздушных стратегических сил России.

В начале 50-х гг. в ОКБ А.Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение «Ту-95». В 1956 г. бомбардировщик был принят на вооружение частей дальней авиации. Он представлял собой восьмиместный цельнометаллический высокоплан с 4 турбовинтовыми двигателями, расположенными в крыльях, и трехстоечным убираемым шасси. Особенностью новой машины явились применение стреловидного крыла и, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей, что позволило «Ту-95» переносить до 12 000 кг бомбовой нагрузки на большие расстояния.

В 1962 г. на вооружение ВВС СССР стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности «Ту-22». Этот самолет предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика самолет может нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-земля» «Х-22» или до 13 т бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека «Ту-22» имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах-обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, основные стойки — двухосные, носовая стойка — одноосная.

«Ту-22» стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции («Mirage-4») и США («FB-111»).

В 1976 г. в ОКБ А.Н. Туполева создали новый бомбардировщик, получивший обозначение «Ту-22М», а в 1978 г. появилась его новая модификация «Ту-22М2», отличающаяся несколько измененными воздухозаборниками и установкой в хвостовой части 2 двуствольных пушек. Еще через три года на вооружение поступил «Ту-22МЗ». Он был оборудован новыми воздухозаборниками, напоминающими по конструкции воздухозаборники самолета «МиГ-25», новым бортовым электронным оборудованием и усиленным оборонительным вооружением.

Бомбардировщик Ту-95» имеет устройство, позволяющее заправлять самолет в воздухе, что значительно увеличивает дальность его полета.

Самолет «Ту-22МЗ» предназначен для поражения наземных и морских целей сверхзвуковыми ракетами и авиабомбами днем и ночью в любых метеоусловиях. Он оснащен мощным бортовым электронным оборудованием, включающим в себя радиолокационную станцию большой мощности, обеспечивающую обнаружение наземных и морских целей и оптико-электронный бомбардировочный прицел.

В зависимости от поставленных задач «Ту-22МЗ» может использоваться как со смешанной подвеской бомб и ракет — 5 000 кг бомб в бомбоотсеке и одна ракета «Х-22» на наружной подвеске, так и в варианте чистого ракетоносца или бомбардировщика.

В 1992 г. самолет «Ту-22МЗ» был представлен общественности на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где получил высочайшую оценку специалистов. Самолетов такого класса не имеют ВВС ни одной страны, кроме России. В настоящее время «Ту-22МЗ» является основным бомбардировщиком средней дальности российских ВВС.

В начале 70-х гг. в ответ на американскую программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика

«В-1» в СССР был проведен конкурс проектов многорежимного стратегического бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии. Несмотря на то, что проект, представленный ОКБ В.М. Мясищева, занял первое место, заказ передали более мощному ОКБ им. А.Н. Туполева. В 1980 г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название «Ту-160».

«Ту-160», серийное производство которого начато в середине 80-х гг., стал самым крупным из всех ранее созданных как в СССР, так и за рубежом бомбардировщиков.

В соответствии с Договором об ограничении стратегических вооружений, подписанным между СССР и США, самолеты «Ту-22М» лишили системы дозаправки в воздухе, за это американцы согласились не причислять его к классу стратегических бомбардировщиков.

Самолет выполнен по схеме четырехмоторного моноплана с плавным соединением крыла и фюзеляжа. Крыло «Ту-160» изменяемой геометрии сохраняет высокие характеристики как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Особенностью конструкции самолета является мощная титановая балка, проходящая через весь самолет, к которой крепятся все основные силовые элементы бомбардировщика.

«Ту-160» оснащен системой дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной пилотов. Экипаж; самолета располагается в двух двухместных кабинах. Самолет оснащен усовершенствованной системой управления, в которой впервые в реактивном авиастроении применена ручка истребительного типа, а не штурвал. Для улучшения условий обитаемости при межконтинентальных перелетах бомбардировщик оборудован спальным местом, туалетом, электродуховым шкафом для разогревания пищи.

Конструктивно « Ту-160» близок американскому стратегическому бомбардировщику «В-1», но в отличие от него всю боевую нагрузку несет на внутренней подвеске. Максимальная скорость « Ту-160» — 2 000 км/ч, в то время как у «В-1» — только 1 200 км/ч.

Для проверки технических возможностей данных бомбардировщика «В-50» и полготовки экипажей был выполнен беспосадочный полет. 2 марта 1949 г. самолет с экипажем из 14 человек стартовал с авиабазы Каурсмел, штат Техас. Самолет пролетел 37 700 км за 94 ч и 1 мин. Во время полета было выполнено четыре дозаправки в воздухе. Впоследствии длительные полеты с дозаправками стали нормой.

«Ту-160» может использоваться не только в качестве бомбардировщика, но и как первая ступень для вывода спутников в космос. В этом случае под фюзеляжем подвешивается специальная крылатая ракета «Бурлак». Эта комбинация позволяет выводить на орбиты высотой до 700 км спутники массой 300—500 кг с минимальными затратами. Тяжелый многорежимный, многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец «Ту-160», по единодушной оценке специалистов, является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире. Быстрое развитие военной техники в послевоенный период потребовало от фирмы «Boeing» модернизации основного бомбардировщика США «В-29» («Superfortress»). Переделкам подверглись киль, крыло, закрылки, а также ряд систем самолета. Старые двигатели заменили на более мощные. Так как представители ВВС США требовали увеличить высоту полета (в то время считалось, что большой практический потолок полета позволит избежать массированных атак истребителей и обстрела зенитной артиллерией), пришлось переделать антиобледенительную систему крыльев и остекления кабины экипажа.

24 мая 1947 г. с конвейера сошел первый серийный бомбардировщик «В-50». По конструкции он представлял собой цельнометаллический моноплан, внешне очень похожий на «В-29». Всего было построено около 80 таких самолетов, 20 из них совместно с «В-29» приняли участие в корейской войне. При этом, по американским данным, приведенным в открытой печати, «В-50» потерь не имели, в то время как 34 «В-29» было сбито.

Стремительно возраставшие арсенал атомных бомб и перечень возможных объектов поражения на территории Советского Союза, с одной стороны, и мощь советской противовоздушной обороны — с другой, потребовали увеличения количества и изменения тактико-технических характеристик стратегической ударной авиации. Так как бомбардировщики с реактивными двигателями, несмотря на все старания, не были доведены до уровня надежной боевой машины, военным пришлось довольствоваться модернизированными самолетами с поршневыми двигательными установками. В 1949 г. специалисты фирмы «Boeing» разработали проект очередной модификации бомбардировщика — «B-50D». На самолет установили носовую секцию, выполненную из стеклопластика, новую электронику, что позволило сократить число членов экипажа до 8 человек, и дополнительные топливные баки. Бомбоотсеки были спроектированы таким образом, чтобы молено было подвешивать новые ядерные бомбы.

Несмотря на то, что «B-50D» отличался неплохими характеристиками, век военной поршневой авиации подходил к концу. Бурное развитие реактивных истребителей делало ее применение в боевых операциях практически невозможным.

По некоторым данным, США первыми приступили к проектированию тяжелого бомбардировщика с реактивными двигателями. Заключение о возможности создания такого самолета было сделано еще летом 1943 г., после того как были получены сведения об успешном завершении немецкими конструкторами работ по созданию реактивного истребителя. Через год Министерство авиации официально довело перечень тактико-технических требований к перспективному бомбардировщику, где, в частности, оговаривались следующие характеристики: дальность полета — 6 500 км, высота полета — около 14 000 м, максимальная скорость — около 1 000 км/ч. В конкурентную борьбу вступили четыре фирмы: «Boeing», «Nort American», «Convar» и «Martin». После рассмотрения представленных проектов руководство ВВС решило остановиться на варианте «Boeing». Первый серийный реактивный бомбардировщик этой фирмы «В-47» («Stratojet») был построен 1 марта 1950 г.

14 августа 1958 г. состоялся рекордный перелет бомбардировщика «В-47» по маршруту авиабаза Анлерсон — о. Гуам — авиабаза Сиди Слаймон во Французском Марокко. Экипаж, возглавляемый бригадным генералом Джеймсом Эдмунсом, пролетел без посадки 18423 км за 22 ч и 50 мин. При этом было выполнено четыре дозаправки в воздухе.

Бомбардировщик «В-52» построен по схеме, предусматривающей высокорасположенное крыло, 8 двигателей в спаренных гондолах и велосипедное шасси. Крыло самолета цельнометаллическое и имеет угол стреловидности по передней кромке 37°.

Весной 1992 г. с американской авиабазы Барксдейл (штат Луизиана) взлетели два самолета «В-52», взявшие курс на Россию. Через 12 ч, пройдя Атлантический океан и дозаправившись топливом в воздухе над Англией, они появились над Рязанью. Так, спустя почти 40 лет после своего создания стратегический бомбардировщик «В-52» впервые осуществил перелет, для которого и предназначался. Это был дружественный визит в связи с 50-летием дальней авиации России. Вряд ли конструкторы фирмы «Boeing», разрабатывавшие этот знаменитый тяжелый самолет, который долгое время олицетворял военную мощь США, могли предположить, что их «детище» будет встречено в российском небе столь гостеприимно.

Тонкий профиль крыла нового бомбардировщика позволял достичь большой скорости полета, но имел ничтожно малую жесткость. В горизонтальном полете концы крыла прогибались более чем на 5 м. По этой же причине самолет имел шасси велосипедного типа и опорные колеса на конце крыла. Бомбардировщик развивал скорость 965 км/ч на высоте 2 682 м. Максимальная бомбовая нагрузка составила почти 10 т и могла содержать ядерную бомбу. Оборонительного вооружения «В-47А» не имел, так как считалось, что истребители этому самолету не страшны. Впрочем, на более поздних моделях несколько авиационных пушек все-таки пришлось установить.

Дальнейшим развитием семейства тяжелых реактивных бомбардировщиков стал самолет «В-52», который совершил свой первый полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено около 740 таких самолетов различных модификаций.

«В-52» создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом. Рабочая высота полета «В-52» была на треть, а скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого «В-29». Это существенно повышало выживаемость самолета.

Фюзеляж бомбардировщика «В-52» имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и не позволяет встать в полный рост. Нижняя поверхность фюзеляжа и крыльев чаще всего имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве.

К «заслугам» «В-52» можно отнести тот факт, что первая водородная бомба была сброшена 21 мая 1956 г. именно с его борта. Кроме этого были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через Северный полюс дальностью 27 000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика «В-52» совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39 750 км за 45 ч 19 мин при средней скорости 850 км/ч.

Основная часть самолетов «В-52» много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В конце 80-х гг. их количество значительно уменьшилось, но к началу 90-х гг. на постоянном боевом дежурстве все еще находилось 40 стратегических бомбардировщиков «В-52» и «В-1». Лишь в сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с постоянного дежурства.

Американскии бомбардировщик повышенной выживаемости «В-1».

В заключение следует рассказать об еще одной интересной модели самолета, находящейся на вооружении американских ВВС, — стратегическом бомбардировщике «В-1» («Lancer»). Для формирования его облика начиная еще с 1965 г. была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость бомбардировщика в случае нанесения врагом первого удара, длительный дозвуковой полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Проблем у разработчиков было предостаточно, но они смогли добиться уникальных характеристик начальной выживаемости «В-1», по отдельным показателям превосходящего «В-52» в 2—3 раза. Поэтому в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у «В-1» не было равных, и 2 октября 1981 г. президент США Р. Рейган объявил о решении построить 100 самолетов. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г.